Mobile gassbiler

«HOLOCAUST» Vedrørende mangelen på bevis for mobile gassbiler.

Mobile gassbiler er en mindre kjent del av «holocaust»-narrativet. I sin artikkel om gassbiler gjentar Holocaust Denial on Trial, eller HDoT, påstanden om at mennesker ble låst inne på lasteplanet av en lastebil og forgiftet med karbonmonoksid eller kvalt på grunn av mangel på oksygen.

Hva var gassbilene? Hvordan fungerte de?

Gassbiler var vanlige lastebiler som var spesialutstyrt med et lufttett metallisk lasterom. Eksossystemet var konstruert slik at eksosgassene kunne omdirigeres inn i det forseglede lasterommet, i stedet for å strømme ut gjennom eksosrøret og ut i luften. Når motoren gikk, ble menneskene som var låst inne bak i bilen, forgiftet av karbonmonoksid, eller kvalt på grunn av mangel på oksygen.

Tyske mekanikere foretok i hemmelighet modifikasjonene som ledet motorens eksosgass inn i lasterommet. Harry Wentritt, en tysk verkstedsformann, vitnet etter krigen om spesialtilpasningene som ble gjort i hans verksted: «Et fleksibelt eksosrør ble montert på lastebilens eksos, med en diameter på 58 til 60 millimeter, og et hull i samme størrelse ble boret i gulvet på bilen; et metallrør ble loddet inn i hullet fra utsiden, og det fleksible eksosrøret ble festet til dette. Når de ulike delene var koblet sammen, ble lastebilmotoren startet og eksosgassene ble ledet inn i bilen gjennom røret som gikk fra eksosen til hullet i bilens gulv.»

Holocaust Denial on Trial: Introduction: Gas Vans

Det er interessant å merke seg at hva slags motor som ble brukt, ikke er nevnt i denne beskrivelsen. Kanskje er det fordi de var dieselmotorer, og i motsetning til eksosen fra vanlig bensin, er dieselgass mindre giftig. Følgende er hentet fra HDoTs egen nettside: «Dieselforbrenningsprosessen er mer effektiv enn bensinforbrenningsprosessen. Når dieselmotoren er riktig innstilt, produserer den mindre giftig eksos og har bedre drivstofføkonomi enn en bensinmotor. Eksos fra bensinmotorer inneholder mellom 7 prosent og 12 prosent karbonmonoksid, som er dødelig for mennesker.»

Hva er en dieselmotor? Hvordan skiller den seg fra en bensinmotor?

Både diesel- og bensinmotorer omdanner drivstoff til energi gjennom en serie små forbrenninger. Den viktigste forskjellen mellom diesel- og bensinmotorer er hvordan disse forbrenningene skjer. I en bensinmotor blandes drivstoffet med luft i forgasseren. Denne drivstoff-luftblandingen komprimeres deretter av stemplene og antennes av gnister fra tennplugger. I en dieselmotor komprimeres luften først, og så injiseres drivstoffet. Fordi luft blir varm når den komprimeres, antennes drivstoffet uten behov for gnist. Dieselmotorer trenger ikke forgassere, og de bruker en tyngre, mer oljete type drivstoff. Dieselforbrenningsprosessen er mer effektiv enn bensinforbrenningsprosessen. Når en dieselmotor er riktig innstilt, produserer den mindre giftig eksos og har bedre drivstofføkonomi enn en bensinmotor.

Eksosen fra en bensinmotor inneholder mellom 7 prosent og 12 prosent karbonmonoksid, som er dødelig for mennesker. Den er mer dødelig fordi drivstoffet og luften blandes i forgasseren først, og deretter skapes gnisten for forbrenningen. Denne prosessen forbrenner ikke alt drivstoffet effektivt. Drivstoffet som ikke forbrennes fullstendig, kommer ut i eksosen i form av giftige kjemikalier.

En riktig innstilt dieselmotor produserer derimot eksos som inneholder omtrent 1 prosent karbonmonoksid. Dette skyldes at drivstoffet forbrennes mye mer effektivt, spesielt når motoren går på tomgang. Det er derfor lastebilsjåfører kan la lastebilene gå hele natten uten frykt, og hvorfor dieselmotorer og -utstyr foretrekkes i gruvedrift eller andre lukkede miljøer.

Holocaust Denial on Trial: Introduction to Diesel Exhaust: What Is Carbon Monoxide?

Det som er enda mer interessant, er at HDoT henviser til boken «The Gas Vans—A Critical Investigation» av Santiago Alvarez. De henviser til denne revisjonistiske boken ikke for å tilbakevise innholdet, men for å styrke sitt eget utsagn. Siden Alvarezs bok er god nok for HDoT til å hente informasjon fra, burde de ikke ha noe imot at jeg bruker den for å påvise umuligheten i deres egne påstander.

Tyske dokumenter fra 1942 beviser bestillingen av tretti spesialbygde lastekasser montert på chassis fra østerrikske Saurer-lastebiler med dieselmotorer. De kjøretøyene som ble utstyrt på denne måten, hevdes å ha blitt brukt som «gassbiler», spesielt av de såkalte Einsatzgruppen, tyske væpnede styrker som offisielt hadde ansvaret for å bekjempe partisaner som opererte bak de tyske linjene ved østfronten. Man skulle derfor forvente at ett eller flere av disse kjøretøyene ble tatt av sovjeterne under deres motoffensiver, men dette ser tydeligvis ikke ut til å være tilfelle. Faktisk finnes det ingen informasjon om et sted hvor man kunne undersøke et vrak av en slik gassbil, eller engang noen instruktive spor etter den spesialtilpasningen som uunngåelig ville ha vært nødvendig for å bruke disse kjøretøyene til drap. Sovjeterne skal imidlertid ha tatt noen av dem som var ansvarlige for drapene med gassbiler, og stilte dem for retten i 1943 (se kapitlene 3.2. og 3.3.). Hvordan forklarer man at de klarte å fange noen av dem som opererte bilene, men at selve kjøretøyene bare forsvant?

«The Gas Vans—A Critical Investigation» av Santiago Alvarez, side 18–19.

Dette er også grunnen til at bildet av bilen øverst i artikkelen, som HDoT bruker som eksempel, bare er en vanlig bil.

La oss nå se nærmere på to store problemer med historien om gassbilene. Først, problemet med å pumpe eksos inn i et lufttett rom, og deretter skal vi komme tilbake til spørsmålet om giftigheten i dieseleksos.

Hvis du husker, hevdet HDoT at rommene var lufttette:

Gassbiler var vanlige lastebiler som var spesialutstyrt med et lufttett metallisk lasterom. Eksossystemet var utformet slik at eksosgassene kunne omdirigeres inn i det forseglede lasterommet, i stedet for å strømme ut gjennom eksosrøret og ut i luften. Når motoren gikk, ble menneskene som var låst inne bak i lastebilen, forgiftet av karbonmonoksid, eller kvalt på grunn av mangel på oksygen.

Holocaust Denial on Trial: Introduction: Gas Vans

Fra Alvarezs bok kan vi se problemene med å pumpe eksos inn i en lufttett/hermetisk forseglet boks. Én av to ting ville skje: Enten ville gasskammeret sprekke på grunn av det indre trykket, eller så ville motoren stoppe fordi den ikke lenger ville være i stand til å slippe ut eksosen i det trykksatte kammeret.

1.3.2. Hermetisk Forseglede Gassbokser
Når vi studerer relevante dokumenter og vitneforklaringer om «gassbiler» i de følgende kapitlene, vil vi ofte støte på påstanden om at gassboksen som ble brukt til å drepe ofrene, var hermetisk forseglet – altså at eksosgassene som ble ledet inn, ikke hadde noen vei ut, men samlet seg inne i boksen. Jeg vil drøfte dette allerede nå, i forbindelse med rettstekniske og tekniske forhold.

Spørsmålene som reises av denne påstanden, er følgende:

Hvor raskt øker gasstrykket inne i den angivelig hermetisk forseglede gassboksen?

Hva er virkningen av denne jevne økningen i indre trykk på gassboksen og på motoren?

Spørsmål to har i hovedsak to mulige svar:
2.a) Enten sprekker gassboksen fordi den ikke lenger tåler det indre trykket, eller
2.b) motoren stopper, fordi den ikke lenger klarer å kvitte seg med eksosgassene inn i den trykksatte gassboksen.

«The Gas Vans—A Critical Investigation» av Santiago Alvarez, side 28.

Du tenker kanskje at motoren muligens ikke gikk lenge nok under gassingen til å forårsake noen av disse utfallene. Det er her giftigheten av dieseleksos kommer inn i bildet.

For å illustrere hvor ineffektiv dreping med dieseleksos er, viser Alvarez til en britisk studie der det tok over tre timer å drepe ulike smådyr.

I 1994 gjorde Berg oppmerksom på en rettsmedisinsk studie utført av britiske forskere, som hadde gjennomført en testgassing av kaniner, mus og marsvin med eksosgasser fra en dieselmotor. De «lyktes» i å drepe alle dyrene sine først etter at motoren ble kjørt på maks kapasitet og etter mer enn tre timers eksponering (Pattle et al. 1957). I denne sammenhengen fortjener det å understrekes at dieseleksos har andre egenskaper enn bare å levere små mengder karbonmonoksid som må tas i betraktning. Spesielt produserte gamle motorer mye røyk (partikler; se Berg, i Rudolf 2003, s. 451f.), som ikke bare besto av sot, men også av en blanding av sterkt irriterende og illeluktende kjemikalier. Og som all eksos, er dieseleksos varm når den kommer ut av eksosrøret: godt over 100 °C (200 °F). Selv om den giftige effekten av dieseleksos er moderat i beste fall, vil den samlede effekten av irriterende kjemikalier, røyk, varme, skadelige gasser og oksygenmangel ta livet av de fleste mennesker som er innelåst i et lukket rom fylt med slike gasser etter en lengre periode. Men som forsøket ovenfor viser, ville det ta timer med forferdelig lidelse.

«The Gas Vans—A Critical Investigation» av Santiago Alvarez, side 26.

Når man konfronterer påstander om «holocaust», må man huske at det ikke handler om om det kunne ha skjedd, men om det faktisk skjedde slik de sier at det skjedde. Gir det mening at tyskerne skulle bruke så mye tid og drivstoff under en krig på å drepe jøder på en så ineffektiv måte? Nå burde det være tydelig hvorfor de sagnomsuste gassbilene har blitt holdt utenfor rampelyset.